Pewnego lata byłem na szutrowej, wiejskiej szosie. W tle widniały stare, betonowe słupy niskiego napięcia, kawałek pola z już wyrośniętym zbożem i krzyż przydrożny z tymi charakterystycznymi dla wiejskich krzyży kolorowymi wstęgami. Zza zakrętu wyjechał Fiat 126p, ze starym wzorem czarnych tablic rejestracyjnych. W moim polu widzenia ułożył się obraz, który pozwolił mi przenieść się na pół minuty do dekady Gierka. Nadjeżdżający z naprzeciwka Maluch dopełnił krajobraz w taki sposób, który pozwolił na konkretne skojarzenie z pewną epoką.
Samochody, w swojej relatywnie krótkiej historii trwającej od 1886 roku1, wrosły nie tylko w obecny krajobraz ale też katalizowały swoim wyglądem estetykę swoich czasów. Motoryzacja w XX wieku przechodziła wielokrotne przemiany technologiczne oraz podlegała wpływom przemian społecznych i politycznych, które modyfikowały każdy aspekt produkcji automobili. Dzięki temu ogół społeczeństwa oraz zainteresowana tematem mniejszość są w stanie określić do jakiej dekady pasuje stylistyka jakiegokolwiek auta, zauważonego przypadkowo w telewizji czy w Internecie. Fani motoryzacji, podobnie jak każda inna grupa pasjonatów jest wewnętrznie podzielona, nie tylko w aspekcie wyglądu aut, lecz właściwie wszystkich licznych tematów z nimi związanych. Odbiorca masowy z kolei postawiony przed wyborem będzie się kierował głównie dwoma rodzajami aspektów. Jednym jest przydatność – wybór między rodzajami nadwozia, rodzajami silnika, ekonomii jazdy. Drugim zaś będzie prosta chwilowa decyzja pomiędzy “podoba mi się” oraz “nie podoba mi się”. Z moich obserwacji, tym co często łączy obie te grupy to występowanie pewnego złudzenia związanego z estetyką. Polega ono na kategorycznym stwierdzaniu, że dawniej auta były ładniejsze i lepiej wykonane. Tutaj, zależnie od preferencji rozmówcy, padają przykłady takich aut jak Ferrari Testarosa, pierwsze modele Forda Mustanga, Cadillac Eldorado oraz inne, zupełnie niepowiązane ze sobą samochody z dowolnej dekady XX wieku. Sam również ulegałem temu złudzeniu.
Obecnie, pomimo ogromnego wyboru produktów na rynku motoryzacyjnym, wszystkie są do siebie mniej lub bardziej podobne. Na pierwszy plan wysuwają się różnice typów nadwozia. Ciężko jest wymagać by SUV–y były podobne do hatchbacków. W sytuacji zdefiniowanej kategorii aut, różnice pomiędzy wyglądem różnych marek są często znikome. Na pierwszy rzut oka auta takie jak przykładowo Volvo XC 60, Honda CRV, Toyota RAV4, z tego samego roku produkcji, będą różniły się szczegółami w kształcie świateł, wyglądzie grilla czy tylnego zderzaka. Patrząc od boku ich estetyka ma zbliżone założenia. Podobnie w innych segmentach. Z odległych rynków małe, japońskie Kei Cars2 wyprodukowane przez różne koncerny, zawsze będą malutkim pudełkiem na kółkach, dostosowanym do oczekiwań japońskiego klienta.
Podobieństwa, na które się powołuję nie są niczym nowym. Przytoczę tutaj rynek motoryzacyjny w Stanach Zjednoczonych, bowiem powojenny kapitalizm w USA poddany był wszystkim istotnym mechanizmom rynkowym. Przed kryzysem paliwowym w USA z roku 1974, kiedy na amerykańskich autostradach słychać było warkot smallblocków i bigblocków – które na europejskie standardy są ogromnymi silnikami, najczęściej o pojemnościach skokowych od 4,3l do 7,4l – w autach zwanych musclecars i ponycars3 również zachowywały pewne prawidłowości w swoim kształcie. Miały to być samochody mid-size, typowo z nadwoziem typu sedan, z ogromnym silnikiem, długą przednią maską i przednim zderzakiem ustawionym prawie prostopadle do jezdni. Amerykańska motoryzacja wykształciła popyt na duże i wygodne samochody, z ogromnymi silnikami. „There’s no replacement for this placement” – w wolnym tłumaczeniu „brak zamiennika dla tego rozwiązania”. To powiedzenie obrazuje przywiązanie klienta głównie do wielkiej pojemności skokowej, jednak z powodzeniem można odnieść je do każdej charakterystycznej cechy tamtych samochodów. Wcześniejsze dekady w historii tego rynku, również obfitowały w powielanie pewnych rozwiązań, zwłaszcza estetycznych. Myślę, że każdy kojarzy uskrzydlone auta z dekady lat 50’, gdyż często pojawiają się one w filmach z epoki, czy ich obrazy widnieją w knajpach nawiązujących do tamtych lat stylistyką. Skrzydlate ozdoby, stylizowane światła czy chromowane zderzaki występujące chociażby w Cadillac Eldorado, czy Buick 70 Roadmaster, miały przybliżać wygląd krążownika szos do samolotów odrzutowych i rakiet kosmicznych. Pomysł na taką stylistykę podyktowany był nastrojami społecznymi związanymi z wyścigiem kosmicznym pomiędzy USA i ZSRR. Rynek, jak to zwykle bywa, ma również inne nisze zbytu. Istnieje i zawsze istniało zapotrzebowanie na auta o różnym przeznaczeniu. Uznałem, że najlepiej będzie skupić się na ikonicznym podejściu do produkcji samochodów, niż omawianie w krótkim tekście takich pojazdów jak „woodies” czy pick–upy. Nie jest możliwe jednak nie wspomnieć o fenomenie Volkswagena, który był zaprzeczeniem ikoniczności amerykańskiego rynku w czasach między druga wojną światową, a kryzysem paliwowym lat 70’. Koncern wychodził z kampanią reklamową, ukazującą swojego „beetle” jako mały samochód reklamowany hasłem „think small” – „myśl o małym”, gdzie na dużym plakacie był ukazany Garbus, zajmujący kawałek białego brystolu. Auto ukazywano w reklamach często jako rozbite aby pokazać jak łatwy jest w naprawie. Samochód dla ludu wyłamywał się w kwestii wyglądu na drogach za oceanem, jednak w Europie był wzorcem swoich czasów. W wielkim skrócie, na rynkach zachodnioeuropejskich, po wojnie wznowiono produkcję czterokołowców dopiero około 1950 roku. W Niemczech powstawały projekty mikrosamochodów. Miały one być prostym środkiem transportu, ze zdolnością ochrony przed pogodą, której nie miały jednoślady. Przykładami takich aut są Zündapp Janus, Messerschmitt FMR Tg 500, Messerschmitt KR175, Heinkel Kabine 150 czy Kleinschnittger F 125. Malutkie mydelniczki na kółkach, drzwi wejściowe od przodu nie od boku, właściwie tylko drugi z wymienionych wyglądał inaczej przez ustawienie przednich świateł bardzo blisko siebie. Niemiecki cud gospodarczy sprawił, że ludzie odrzucili projekty małych samochodów i chcieli odkładać na „prawdziwej” wielkości automobile. VW Garbus był uznawany za niedościgniony wzór osobówki, co powodowało, że sam Volkswagen robił modele zbliżone do wyżej wymienionego, zaś inne firmy podążały jego śladem. Z drugiej strony spektrum rynku zbytu, znajdowali się ludzie wystarczająco zamożni aby nabywać auta zbliżone rozmiarami do amerykańskich i tutaj europejski rynek również poradził sobie dobrze. Produkowano klasyczne mercedesy, powstawały włoskie supermaszyny jak Ferrari ale i w szwedzkie Volvo produkowało zarówno ekonomiczne osobówki, zbliżone wzorem do niemieckich, jak i limuzyny pokroju pięknego Volvo P 1800.
Na istnienie wyżej opisywanego podobieństwa między produktami różnych marek składa się kilka różnych czynników. Za najistotniejsze uważam same założenia konstrukcyjne pojazdów, czyli cztery koła, drzwi, siedzenia i inne rzeczy, których oczekuje konsument nawet w podstawowych pakietach. Samochody produkowane jeszcze pod koniec XIX wieku były oparte o konstrukcję powozów konnych tak silnie, że kierunek jazdy był modulowany nie przez kierownicę, a przez drążek lub wały. Dopiero późniejsze usprawnienia konstrukcji pozwoliły na powolne wyklarowanie obrazu automobili jakie znamy dzisiaj. Mimo to, w każdej epoce były do spełnienia pewne podstawowe założenia konstrukcyjne, które sprawiały, że ostatecznie pojazdy były, są i będą zbliżone do siebie formą.
Innym ze zjawisk kreujących wygląd i wyposażenie samochodów jest zapotrzebowanie rynku. Próba dostosowywania produktu do konkretnych potrzeb klienta z danego czasu i regionu. Gdy już mamy pewien określony typ potencjalnego nabywcy, robimy projekt, uruchamiamy produkcję i zapełniamy rynek towarem. Korporacja Ford miała dwa warte wyróżnienia przebłyski. Pierwszym był Ford model T, który powstawał od 1908 roku. Podczas prac trzymano się dewizy aby najmniejszym kosztem uzyskać maksimum jakości. Przekładnia planetarna w kole zamachowym, obsługiwana pedałami ułatwiała prowadzenie auta, które w tamtych czasach nie było tak proste i intuicyjne jak dziś. Największym gwarantem sukcesu okazała się cena auta. Robotnik, który je składał, mógł odłożyć na swoje dzieło z kilku miesięcznych pensji. Nie powinna więc dziwić liczba ponad 15 mln egzemplarzy wypuszczonych na ulice świata w ciągu 19 lat, choć mnie osobiście dalej ta liczba zadziwia. Drugim przebłyskiem marketingowego geniuszu jest uwielbiany przez wielu Ford Mustang, którego legenda nie została zniszczona nawet przez kilka nieudanych generacji tego auta. Sukces samochodu opierał się na idealnym dopasowaniu do potrzeb pokolenia baby boomers w latach 60’, dający im po prostu tani – poniżej 2500$ w tamtych czasach – ładny, usportowiony samochód. W promocji tej legendy miał niebagatelną rolę film „Bullitt”, ze słynną sceną pościgu Mustanga z Dodgem Chargerem. Forda prowadził popularny aktor Steve McQueen. Konsument więc mógł poczuć się jak idol swojej epoki, zasiadając za kółkiem tego samego modelu. Innym filmem, który pomógł w utrwaleniu wyobrażenia o danym samochodzie był „Znikający punkt”, gdzie główny bohater prowadził Dodge Challengera. Kultura USA zawsze bazowała na obrazach. Takie trafienie w klienta dobrze dobranym produktem generuje konkurencję. Odpowiedzią Chevroleta na dzikiego konia z prerii było Camaro. Później pojawiały się inne samochody będące wariacjami w obrębie segmentu.
Kolejnym czynnikiem modulującym wygląd samochodów są przepisy prawne. Posłużę się przykładem świateł przednich. USA miało przez dość długi okres prawo dopuszczające stosowanie tylko świateł okrągłych o średnicy 7 cali. W Europie z kolei takich przepisów nie było. Światła mogły być za szklaną, stylizowaną osłoną, która podkreślała estetykę pojazdu. Wprowadzano również na rynek reflektory prostokątne. Pierwszym był Citroen Ami (przyjaciel) z 1961 roku. W ślad za francuską marką poszedł przykładowo Opel Record z 1965 roku. Elegancką osłoną na reflektory charakteryzował się Jaguar E-type. W Stanach takie rozwiązania były blokowane przez prawo. Producenci zza oceanu próbowali eksperymentować z różnym rozmieszczeniem różnej ilości przednich świateł, jednak ostatecznie najpopularniejszym rozwiązaniem okazały się światła, które po wyłączeniu chowane były do wewnątrz karoserii. Inny ciekawy aspekt prawny, również zza oceanu, to wymóg stosowania „5mph bumpers” – zderzaka przedniego, który przy prędkości parkowania zachowywał się jak sprężyna. Wymogi dotyczyły okresu po kryzysie paliwowym, zwanym „Malaise Era” oraz dotykały jednako aut rodzimych i importowanych. Lamborghini Countach LP 400 z takim elementem wyposażenia tracił sporą część swojej egzotycznej natury.
Usprawnienia technologiczne to kolejna zmienna. Obecnie drewno w samochodach występuje jako ozdoba, najczęściej w opcji dodatkowej. Chromowane, błyszczące zderzaki odeszły do lamusa gdyż obecne są bezpieczniejsze, zwłaszcza dla pieszych. Podobnie drewniane koła czy szprychy przestały wystarczać. Usprawnienia mają to do siebie, że producenci obserwując konkurencję, implementują jej rozwiązania. Dodatkowo w motoryzacji normą jest składanie aut z gotowych podzespołów produkowanych przez zewnętrznych wykonawców, którzy sprzedają je bez wyłączności różnym koncernom motoryzacyjnym.
Nie wolno zapominać o czynnikach politycznych. Przywołane powyżej Kei Cary z Japonii są promowane przez tamtejszy rząd ulgami podatkowymi. Ma to związek z wysoką urbanizacją oraz wysokim poziomem ludzi żyjących samotnie. Podobnie sytuacja ma się w Polsce, gdzie elektryki z zielonymi tablicami rejestracyjnymi mogą bezpłatnie parkować w centrach miast. Nie samą marchewką polityka wymusza pewne zachowania. Kijem na producentów są normy emisji spalin oraz wymogi bezpieczeństwa. Nowe normy Euro 6D ISC-FCM czy wcześniejsze WLTP mogą w przyszłości wymusić kolejne zmiany w motoryzacji. Nie chcę tutaj przewidywać co może się stać. Zależy mi na zwróceniu uwagi na fakcie istnienia takich zmiennych, które jednakowo dotykają całego rynku, chociażby w danym regionie i niebagatelnie przyspieszają unifikację samochodów. Warto również pamiętać jaką ideę reprezentuje auto. Człowiek obecnie posiada narzędzie, które daje mu nieproporcjonalnie dużo możności w stosunku do kosztów. Dla takiej władzy, która cechuje się dążeniem do pogłębiania swoich kompetencji, wynalazek samochodu jest niebezpieczny. Wspomniane wyżej normy są nie do spełnienia dla większości aut produkowanych do 2020 roku, poprzez brak wymaganego w normach Euro 6D ISC-FCM z 2021 roku oprogramowania do odczytywania pomiarów spalania wprost ze sterowników silnika. Spowodowało to, że nowe auta z 2020 roku, niesprzedane w czasie pandemii, nie mogły być dopuszczone do sprzedaży. Producenci odsprzedali je swoim dealerom, co powoduje, że kierowca jest de facto drugim właścicielem nowego auta. Normy są tak restrykcyjne, iż część tych samych modeli silnika nie może współpracować z manualną skrzynią biegów, bowiem każdy jeździ trochę inaczej. Kierowcy mają różne style jazdy, przewożą różną ilość bagażu i pasażerów, zaś tutaj mamy prosto mówiąc próbę unifikacji stylu jazdy ustawą. Dodatkowo Unia Europejska ma silne parcie na samochody elektryczne, które choć mają bardzo wydajne silniki, posiadają baterie zrobione z metali rzadkich. Ich zapasy na świecie są szacowane na niewystarczające. Dodatkowo, baterie nie podlegają złomowaniu, z czym ma obecnie problem Norwegia, bowiem stłuczka posyła auto na szrot. Istnieją tam place pełne powypadkowych aut elektrycznych. Instalacja w nich nie podlega wymianie, bowiem konstrukcja samochodu elektrycznego to uniemożliwia.
Koncerny motoryzacyjne sobie poradzą jak zawsze. Kierowcy natomiast mają ciężej. Od 2022 roku planowane są zmiany w bazowym wyposażeniu aut. Obowiązkowe mają być systemy wykrywające zmęczenie kierowcy, system automatycznego hamowania przed przeszkodą, system utrzymujący auto na pasie ruchu, kamerę cofania z czujnikiem i alkomat. Klasyczny konflikt idei wolności i bezpieczeństwa. Mnie osobiście boli traktowanie kierowcy jako potencjalnego mordercę i jako kierowca powiem, że takie rozwiązania nie będą działały dobrze w każdej możliwej sytuacji na drodze. Co więcej, takie „ułatwienia” jazdy spowodują, że człowiek wyłączy własną czujność i nie będzie nabierał doświadczenia za kółkiem. Bezmyślność na drodze oczywiście występuje. Błędy są człowiekowi przyrodzone. Mogą być nawet tragiczne w skutkach. Mamy jednak zdolność do uczenia się na nich. Odczłowieczaniem są próby prawnych regulacji błędów poprzez zakładanie elektronicznych kagańców i zakładanie nieporadności człowieka, zwłaszcza że mamy sprawnie funkcjonujące przepisy drogowe, które tłumaczą lwią część sytuacji na drodze oraz są społecznie akceptowalne.
Do każdego pasjonata szukającego silniejszych doznań wizualnych kierowana jest bogata oferta rynku części zmieniających wygląd pojazdu. Zaczynając od modyfikacji lakieru, poprzez zmianę progów, błotników, wloty powietrza na masce aż do kultowego pieska z kiwającą głową. Wyróżnia się nieprzeliczoną ilość stylów modyfikacji, od lekkiego usportowienia przez sztukę aerografii – często obecną na kabinach ciągników siodłowych, lecz też ekstremalne modyfikację jak „rat rod”, polegającą na celowym upodobnieniu auta do zardzewiałego złomu. Rynek jest niby prężny; skoro istnieje musi być opłacalny, jednak bardzo rzadko widuje się modyfikowane samochody na ulicy. Jak pisałem wyżej, zapaleńców jest mało, są wewnętrznie podzieleni, a produkcja pojazdów mimo to idzie w miliony. Rynek jest adresowany do odbiorcy masowego. Konsument z tej grupy ma kilka cech. Jest to niechęć do wyróżniania się z tłumu innych konsumentów, wybór podyktowany względami praktycznymi, nie estetycznymi oraz brakiem znajomości tematu. Właśnie te cechy wykorzystuje przemysł motoryzacyjny i są one czynnikiem unifikującym samochody. Nie jest to zjawisko nowe. Firma Packard, produkująca w USA przed drugą wojną światową dość luksusowe limuzyny, miała swój własny styl wizualny. W latach 50’ z fabryki wyjechał Packard 200, który, krótko mówiąc, ludziom wydawał się zbyt obły. Kilka złych marketingowych decyzji dalej, firma przestała istnieć. Konsument masowy łatwo przyzwyczaja się do tego co zna, czasem występuje bunt przeciw jakiejś nowości, jednak nigdy nie jest on zbyt silny i długotrwały. Korporacje muszą balansować w granicach neutralnego stylu, który nie jest kiczowaty ani zbyt pociągający. Są takie marki jak Alfa Romeo czy Porsche, posiadające pewne unikatowe cechy wizualne, umożliwiające rozpoznanie tych marek z daleka. Większość firm wybiera wtapianie się w tłum.
CZYTAJ RÓWNIEŻ: Wolność od posiadania dzieci
Auta obecnie nie wyglądają gorzej niż kiedyś. Nie wyglądają też lepiej. Po prostu są inne. W każdym segmencie na rynku, w danym czasie będą do siebie podobne. Jak bardzo by nie kochać samochodów, większość zawsze będzie je traktować jako narzędzie. Nieliczna, zainteresowana mniejszość pasjonatów będzie szukać estetyki i wrażeń z jazdy. Krajobraz naszych dróg będzie za to zmieniał się swoim tempem i kwestią gustu pozostaje nasze nastawienie do tego faktu.
Artykuł został pierwotnie opublikowany w kwartalniku “Myśl Suwerenna. Przegląd Spraw Publicznych” nr 3(5)/2021.
Grafika: Wikimedia Commons
_______________________________
1. Przyjmuję tutaj datę produkcji Benz Patent Motorwagen i celowo pomijam eksperymenty z autami parowymi czy historycznymi szkicami nigdy niezrealizowanych pojazdów kołowych.
2. kei-jidōsha; dosł. „lekki samochód” – obecne limity techniczne to 3, 4m długości, 1,48m szerokości oraz maksymalna pojemność skokowa 660cm3.
3. Kryteria oceny czy auto zalicza się do którejś z tych grup są niespecyficzne i fani motoryzacji zza oceanu często nie mogą dojść do porozumienia w tej kwestii.